Headerlabel3.fw
Мы любим небо
Авиалог - сайт про малую авиацию. Для тех, кто влюблен в небо.
Для тех, кто летает и хочет летать.
Создан пилотами для пилотов и тех, кто хочет ими стать.
Узнайте, как пользоваться сайтом
Самый полный справочник аэродромов авиации общего назначения (АОН)
и аэроклубов.Найдите ближайший к вам аэроклуб, узнайте подробности об
интересующем вас самолете.Если вашего аэроклуба нет в списке,
добавьте его, укажите услуги клуба и парк воздушных судов.
Узнайте про то, как купить или продать самолет
Посмотрите, почём и какие продают самолеты и вертолеты. Бесплатно подайте
объявление на тему продажи самолетов, вертолетов, запчастей, услуг и работы.
Все объекты на сайте связаны друг с другом, поэтому объявление о продаже
самолета известной модели будут показываться и в справочнике на странице этой
модели.
Узнайте, куда лететь или ехать
Самый полный каталог событий на авиационную тематику. Планируйте своё
время и свои полёты. Добавляйте известные вам события и делитесь
информацией с другими любителями авиации.
Узнайте, как просто добавить объявление, аэроклуб или новое событие
Чтобы полноценно пользоваться сайтом, пройдите простую регистрацию.
Вы можете использовать ваш аккаунт из социальной сети. Вы сможете настроить,
какие данные о вас показывать другим пользователям сайта.
Ну вот и всё! Закрыть это окно
ПВП в ПМУ: почему хорошие пилоты летают в плохую погоду
Фронт. Калининград. Автор: Александр Хотяшов

ПВП в ПМУ: почему хорошие пилоты летают в плохую погоду

Мы публикуем перевод статьи из канадского журнала Wings, так как считаем, что тема полетов в плохую погоду становится сейчас особенно актуальна.

Если опыт – лучший учитель, то запомнившийся мне лучше всего урок состоялся в правом, инструторском кресле Cessna 172 над Береговым хребтом (северная часть Кордильер, на Западе Канады). Неудачный спуск по правилам визуальных полетов (ПВП) среди слоев облачности поставил меня в нелегкое положение – облака застили лобовое стекло, скрывая полуторакилометровые пики в то время, как я смотрел, как стрелка высотомера медленно пересекала отметку в 800 метров. Пока я изо всех сил пытался разглядеть что-нибудь в серости за окнами, мое пошатнувшееся эго и трескучий голос диспетчера подсказывали мне, что я стою перед реальной угрозой стать цифрой в статистике – одним из тех пилотов «умников», которые сунулись в условия, в которых им было не место, подвергая опасности свой самолет, людей и их имущество на земле, а также другие самолеты в воздухе (по крайней мере, так было написано в письмо о заморозке моей лицензии от транспортного агентства Канады). Когда по днищу самолета застучали ветви деревьев, я признал, что совершил один из смертных авиационных грехов: контролируемое столкновение с поверхностью в приборных метеорологических условиях (ПМУ), требующих полеты по приборам (ППП).

Несмотря на то, что подобные аварии случаются с поражающей регулярностью, никто и никогда не верит, что это произойдет именно с ним. Пережив этот кошмар, я убежден, что подобные мысли – часть проблемы. Пять лет назад я был одним из самоуверенных пилотов, налетавших от 300 до 500 часов и думающих, что белая рубашка, черный галстук и рейтинг инструктора означают, что я чего-то добился в мире авиации. Однако когда я совершил посадку спустя 30 минут изнурительного «карабканья» вверх по склону горы в облаках, моя уверенность была избита, как и днище самолета. Я потерял в тот день свой рейтинг инструктора, но приобрел кое-что почти столь же ценное – новый взгляд на принятие пилотом решения.

ПВП в ПМУ: почему хорошие пилоты летают в плохую погоду
Погода в Домодедово. Автор: Николай Кулемин

Погода в Домодедово. Автор: Николай Кулемин

В 1990 году канадский Комитет по Транспортной Безопасности провел исследование случаев полетов по ПВП в СМУ, зафиксированных между 1976 и 1985 годом. Из 5994 известных аварий, визуальные полеты в неблагоприятную погоду стали причиной лишь в 352 случаях, едва ли в 6% от общего количества, однако количество жертв в этих случаях составляет целых 26% от общего числа. Статистика с 1996 по 2005 год рассказывают еще более трагичную историю: 36% всех авиакатастроф, повлекших за собой жертвы, являются результатом столкновения с землей в контролируемом полете. Иными словами, ни одна другая причина не вызывает столько смертельных инцидентов, как пилоты, сталкивающиеся с землей на механически исправных самолетах. Мы можем не верить, что это произойдет именно с нами, но с другими людьми это происходит постоянно. Визуальный полет в неблагоприятную погоду – предшественник огромного количества историй, где «ошибка пилота», «недостаток тренировки» и «непроходимая глупость» играют обычные роли подозреваемых.

Проще говоря, если пилот может избежать попадания в неблагоприятные условия, он никогда не столкнется с описанными выше проблемами. Тогда почему обучение полетам по приборам по-прежнему входит в курс, необходимый для получения частной лицензии? Неужели пилоты не могут руководствоваться собственными навыками и избегать таким образом аварий? История подсказывает, что в большинстве своем мы этого не можем, и когда мы переступаем эту черту, все вполне может закончиться печально. Представьте пилота, не владеющего техникой полета по приборам, попавшего в облако и пытающегося сохранить контроль над воздушным судном. Исследователи Университета Иллинойса тестировали подобный сценарий, и, согласно результатам, такой пилот скорее всего погибнет быстрее, чем вы прочитаете эту статью.

Так кто же эти пилоты, продолжающие полет, пока земля не исчезнет из виду, и оставляющие за собой лишь след обломков, которые расследователям предстоит сложить воедино? Честный пилот признает, что случиться это может с любым из нас. Проблема лежит в самой нашей природе.

Пол Харрис, летный директор в Тихоокеанском Летном Клубе в Дельте, штат Британская Колумбия, наблюдал тысячи решений из правого кресла. «Пилоты по натуре – рисковые оптимисты, старающиеся решать задачу, несмотря ни на что». Его опыт инструктора первого класса и экзаменатора позволил ему достаточно глубоко заглянуть в психологию пилота. Харрис считает авиацию «процессом естественного отбора», отсеивающим неподходящих для связанных с ней профессий кандидатов. «Пессимисты не садятся в самолеты» - смеется он.

Наши «розовые очки», возможно, и помогают нам летать, но на вероятность нашего благополучного возвращения они влияют не самым лучшим образом. Результаты исследований гласят, что почти 80% всех инцидентов в полетах по ПВП в ПМУ происходят в средней фазе полета, из-за того, что пилоты решают продолжать полет с известными последствиями в ухудшившейся погоде. Им не удалось распознать изменения погоды впереди, или они просто безрассудны? Ни то, ни другое. Харрис считает, что подобные решения можно приписать силе позитивного мышления. Он предполагает, что в таких случаях пилот просто решает, что небо прояснится, и продолжает путь в надежде найти просвет. Заманчиво было бы сбросить такую вероятность со счета, списав на неопытность пилота, но этот оптимизм присущ не только малоопытным пилотам гражданской авиации. Опыт приносит с собой собственный набор препятствий к ясному мышлению; около 35% аварий в упомянутом выше отчете произошли в коммерческих полетах, и примерно каждый пятый пилот имел свыше 3000 часов налета.

В то время как все мы подвержены иногда склонностью к неверной оценке обстоятельств, мотивы, влияющие на наши решения, могут быть какими угодно. В гражданской авиации желание скорее попасть домой может повлиять даже на самых опытных пилотов. Кроме того, есть еще бейсбольный матч в Сиэттле, на который мы приобрели билеты, или пассажиры, которых мы не хотим расстраивать. Может быть, они и не платили за полет, но не отвезти родню супруги в хижину на озере на выходные – вполне может означать трещину в отношениях внутри семьи. Такие вещи происходят, и иногда они становятся причиной неверных решений, принятых пилотом.

Уэйн Найман играл в эту игру на всех позициях. Лицензированный авиационный инженер, коммерческий пилот и авиадиспетчер, он использовал свой опыт, чтобы помочь множеству пилотов, попавших в неблагоприятные условия на севере Альберты. Теперь он региональный менеджер Nav Canada, отвечающий за обучение в Эдмонтоне.

«Если пилот принимает решение не летать, а потом выясняется, что он вполне мог бы совершить этот полет, то его сможет осудить любой», – говорит он, сидя за своим столом, глядя в окно на международный аэропорт Эдмонтона. Найман говорит, что работа диспетчера не зависит от того, преодолеет очередной самолет путь до полосы или нет, и это важно в культуре, по праву гордящейся безопасным, постоянным и непрекращающимся потоком авиатранспорта. Правила, регулирующие работу центра управления полетами, предельно четки и ясны – самолеты должно разделять 5 миль по горизонтали и тысяча футов по вертикали в большинстве случаев полетов в контролируемом пространстве. Несмотря на то, что диспетчерам приходится в любую смену принимать множество сложных решений, Найман уверенно утверждает, что перед пилотами встает еще больше различных обстоятельств, и их решения более подвержены влиянию внешних или личных факторов. Найман считает, что диспетчерам проще оставаться беспристрастными, когда их решения исходят с позиции объективного третьего лица. «Мы можем слушать внутренний голос. Мы лично не заинтересованы в полете».

Несмотря на то, что большинство людей не потерпят, когда кто-то рискует их жизнями, в авиационном мире существует мнение, что пилот ставит под угрозу свой контракт, отказываясь лететь в плохую погоду. Другими словами, если он не желает взлетать, другой с радостью займет его место. Подобное давление оказывает влияние на разум пилота, когда он запускает в самолет пассажиров, которым не терпится взлететь, в то время как погодные условия становятся все менее пригодными для визуального полета. Харрис из Тихоокеанского Летного Клуба подчеркивает, что трезвый взгляд на вещи вполне способен возобладать над эмоциями и позволить обстоятельствам диктовать результат полета. Он учит пилотов, что их главным приоритетом должен быть самолет, а не компания. Это часть того, что Харрис называет «беспристрастным принятием решений».

«Капитанство в первую очередь – лидерство», говорит он, «а лидер должен быть способен сказать «нет».

ПВП в ПМУ: почему хорошие пилоты летают в плохую погоду
Над Большим Грызлово. Автор: Максим Савельев

Над Большим Грызлово. Автор: Максим Савельев

Удивительно, но не все аварии, связанные с полетами по ПВП в неблагоприятных для этого условиях происходят при погоде, подразумевающей полет по приборам (ППП). По результатам исследований, иногда погодные условия подходили или сильно превышали минимальные требования для визуального полета. По закону в Канаде, минимальная видимость для визуального полета составляет в неконтролируемом воздушном пространстве одну милю (в России – 2 километра для самолетов и 1 км для вертолетов), и некоторые предлагали поднять этот стандарт, потому что в теперешнем виде он толкает пилотов на превышение собственных возможностей – просто потому, что это разрешено правилами. Соглашаясь с тем, что миля видимости – вряд ли достаточно для безопасного визуального полета, Харрис предполагает вместе с тем, что поднятие этого стандарта вряд ли поможет решить проблему – ведь в конечном счете ответственность ложится именно на пилота за штурвалом. «Летчикам нужно научиться правильно оценивать минимумы» - говорит он, подчеркивая, что пилот должен обращать внимание на возможные препятствия у земли и прогноз погоды, прежде чем принимать решение о том, что погода благоприятна для этого конкретного полета.

Харрис и Найман особо отмечают важность оценки вероятности того, что погода изменится, и настаивают на то, что в том случае, если это все же произойдет, у пилота уже должен быть готов план на этот случай. «Никто не хочет менять свои планы», - говорит Найман, - «однако у диспетчера всегда есть план Б. Пилоты должны сами задать себе вопрос – что случится, если их план не сработает?»

Управление рисками сводится к наличию вариантов и взвешиванию вероятностей. Диспетчеры редко ведут самолеты меньше чем в пяти милях друг от друга – обычно берется некий запас на тот случай, если произойдет что-то непредвиденное. Для пилотов, по мнению Харриса, принятие мер безопасности в полете дает больше времени на разработку потенциальных решений для каждой отдельной ситуации. Если же у пилота нет запасного плана, и погода внезапно становится хуже его «зоны комфорта», стресс может повлиять на его способность трезво принимать решения.

ПВП в ПМУ: почему хорошие пилоты летают в плохую погоду
Полет под низкой облачностью.

Полет под низкой облачностью.

Я лично ощущал эти эффекты. Пойманный между слоями облачности в горах, я был вынужден выбирать – запросить помощь по радио или заложить крутой восходящий вираж в узком просвете. В хаосе, окружившем меня, я выбрал вираж, снизив количество своих вариантов до одного – и он не сработал. Как говорит Харрис, «неверные решения являются эмоциональными». В следующий раз я буду не столь оптимистичен.

В авиации есть старая поговорка, гласящая, что превосходные решения помогают нам не прибегать к превосходным навыкам. Я вспоминаю ее иногда, сидя в диспетчерской и контролируя самолеты над Альбертой. Если бы я не знал, как быстро опрометчивое решение может подвергнуть опасности самолет, я не уверен, часто ли это приходило бы мне в голову. Говоря об этих вещах, может ли кто-нибудь постоянно придерживаться собственных границ, если они не проверены на деле? Пилоты полностью автономны за штурвалом, тогда как для диспетчеров есть вполне определенная и понятная система правил, предостерегающая нас не переступать черту. Однако как пилоты, так и диспетчеры принимают жизненно важные решения, касающиеся безопасности полетов, каждый день, и все мы подвержены одним и тем же тенденциям. Если пилоты будут учиться не выходить за определенные рамки так же, как учатся диспетчеры, статистика катастроф за следующие десять лет может стать намного радужнее.

Автор: Джеймс Мараса – авиадиспетчер Nav Canada в Эдмонтоне. Кроме того, он пилот коммерческих авиалиний и работал летным инструктором в Ванкувере.

Упомянуты в статье
Комментарии (1)
Noavatar
Noavatar
15.10.2013 в 21:24

 Это очень большая проблема научить пилотов правильно принимать решение на вылет и тем более грамотно пилотировать. Я 15лет пролетал в нижнем пространстве 4000часов. После этого налетал ещё 7000 но уже на Ту 134. Но считаю полёты на Ан 2 были самыми сложными и интересными. Сложными конечно в условиях близких, предельным по ПВП. Каждый раз благополучно закончив полёт уходил анализируя происходящее и думал всё я больше в такую погоду не летаю. Но проходит время и ты снова влипаешь. Погода подруга обманчива и не постоянна. И потому винить пилота в не правильно принятом решении вряд ли можно. Здесь я бы сказал лучше обратить внимание на пилотирование в этих условиях. И так что такое минимум..... Есть минимум пилота есть минимум самолёта. Минимум пилота заложен в нём он понижается по мере накопления опыта. Минимум же самолёта постоянен и разный для разного типа. Я бы его описал так это обзор из кабины и радиус разворота при максимальном крене исключающий опасность столкновения с препятствием внезапно возникшим + поправка на реакцию пилота. На Ан 2 минимум был самый низкий 100Х1000 это радиус 750м с креном 30 градусов до препятствия остаётся 250м вот эти метры и обеспечивают безопасность. Они учитывают и реакцию пилота. И это ещё не всё это в равнинной и холмистой местности. Рассмотрим полёт в этих условиях. А как же определять где эти 1000м Я во времена дикой молодости только вступив в должность командира сразу начал готовится к худшему. Первый минимум 300Х5000 был очень даже завышен как мне казалось. Я рвался в небо и при хороших погодных условиях я начал готовить себя. Я выбирал препятствие и чуть выше него приближался к нему и вот оно рядом крутой вираж.... ан нет ещё далеко. При этом запоминаешь положение горизонта к примеру на капоте или другой удобной для ориентирования точке. И вот когда я отработал для себя это упражнение я стал думать а как же им пользоваться..... Немного отступления. Предполётная подготовка. Обязательно прокладка маршрута изучение рельефа местности и искусственных препятствий по маршруту на ширину возможного отклонения. Сейчас возразят зачем есть же GPS да но это лишь для определения места положения всё же нужна именно прокладка просто на чистом листе набросали маршрутик и обозначили высоты и препятствия. Можно на карте только современные карты испещрены информацией(слепые) Да при ознакомлении с погодой особое внимание на наличие обледенения. И так полетели... Полёт как правило выполняется на истиной безопасной высоте. Но по маршруту удобнее на приборной безопасной, легче расходиться и немного спокойнее ваша высота всегда будет выше наивысшей точки по маршруту. Но это до определённых условий так как она не учитывает искусственных препятствий их вы должны обходить визуально на удалении 500м, все цифры из НПП сейчас могут быть другие. Идём дальше погода поджимает готовимся. Если есть связь с ближайшим аэропортом спрашиваем, борты на заходе не дают обледенение? Нет .... хорошо идём взгляд прямо перед собой и в сторону предполагаемого разворота. Если в ущелье жмётесь к одному склону контролируя расстояние до того куда предполагаете разворот. Теперь всё внимание на предельную видимость вот она подходит к точке всё дальше нельзя становитесь в вираж и по спирали набираете безопасную по ППП. а это по 760 мрт. 300м в равнинной-холмистой местности с учётом искусственных препятствий. Снова встаёте на заданный курс и принимаете решение их много.... или продолжаете полёт по ППП или возвращаетесь домой или на ближайший запасной. И так приняли лететь дальше. Но там куда вы прилетите нет приводов и оборудованного аэропорта значит заход должен быть визуальным. Ну что ж начинаем искать разрыв в облаках идёте вот он крутой вираж без снижения вписались разрыв хороший с видимость близкой к минимуму осмтрели пространство и также по спирали вниз до выхода из облаков. осмотрелись и снова на курс. Снова погода жмёт действия прежние. Конечно так летали по санзаданию. А в принципе самое грамотное возврат или уход на запасной. По сан заданию это дело чести. Как гласило НПП в случаях не терпящих отлагательств связанных со спасением людей. Вот примерно так. Может кто то добавит давно это было что то и мог упустить.

Подпишитесь на новости проекта